Назначение и устройство основных узлов

10.2.1.1. Топливные баки

Топливные баки служат для размещения и транспортировки топлива в танке. Топливные баки разделяются на внутренние и наружные. Топливные баки соединены между собой трубопроводами последовательно.

Внутренние баки сварены из стальных штампованных листов и для предохранения от коррозии внутри и снаружи покрыты бакелитовым лаком.

Наружные баки сварены из алюминиевых штампованных листов и снаружи окрашены.

Все баки имеют внутри перегородки, которые предназначены для повышения жесткости и прочности баков, а также для уменьшения плескания топлива в баке.

Левый носовой бак установлен в носовой части корпуса танка слева от сиденья механика-водителя.

В верхней части бака приварен патрубок, который соединяется с заправочной горловиной переднего бака-стеллажа и служит для удаления воздуха при заправке топливом. В нижней части бака приварена входная трубка для соединения бака с правым носовым баком и фланец, к которому крепится насос БЦН. Внутри бака срез трубки находится на 200 мм выше дна, что обеспечивает:

- полную выработку при заправке малого количества топлива непосредственно в левый носовой бак;

- при повреждении любого другого бака остаток топлива в нем составляет от 90 до 100 л, чего достаточно для движения танка в течение 1 ч.

В днище бака установлен клапан слива топлива из бака. В верхней части боковой стенки приварен фланец, в который устанавливается электрический емкостный датчик топливомера, в нижней части – бонки для крепления кронштейна топливных приборов.

Правый носовой бак установлен в носовой части корпуса танка, справа от сиденья механика-водителя.

В верхней части бака приварен патрубок, который соединяется с патрубком переднего бака-стеллажа и служит для удаления воздуха из бака при заправке. В нижней части бака приварена заборная трубка, соединенная с левым носовым баком, и патрубок для соединения с передним баком-стеллажом. На стенках бака приварены бонки для крепления приборов электрооборудования.

Передний бак-стеллаж установлен в носовой части корпуса танка, справа от сиденья механика-водителя за правым носовым баком.

В верхней части бака приварен фланец заправочной горловины, в которую вварена трубка удаления воздуха из левого носового бака при его заправке. В средней части бака приварен фланец, в который устанавливается электрический емкостный датчик топливомера. В передней части бака выполнена ниша для установки бачка с питьевой водой. На задней стенке бака выполнены отверстия с вваренными в них трубами, предназначенными для укладки боекомплекта. В нижней части бака приварены патрубок для соединения бака с правым носовым баком и патрубок для соединения со средним баком-стеллажом.



В днище бака установлен клапан для слива топлива.

Средний бак-стеллаж установлен в боевом отделении у перегородки МТО.

В верхнем и нижнем листах бака имеются отверстия, в которые вварены трубы, служащие для укладки боекомплекта. В нижнем листе бака установлен клапан для слива топлива из бака. На верхнем листе бака приварен фланец, на который устанавливается кран отключения наружных баков. В переднюю стенку бака вварена заборная трубка, соединенная с трубопроводом подвода топлива к переднему баку-стеллажу.

Наружные топливные баки суммарной вместимостью 495 л установлены на правой надгусеничной полке и закреплены с помощью стяжных лент. Пятый бак дополнительно крепится к заднему ребру полки прижимной планкой и вилкой. Баки соединены между собой шлангами. Входные и выходные трубки расположены внутри баков таким образом, что при повреждении одного из них вытекание топлива из других исключается. В верхней части каждого бака вварен фланец заправочной горловины, в которую вворачивается пробка с резиновой прокладкой. На баках имеются ручки для транспортировки. Входная трубка пятого бака заканчивается переходником для подключения бочек.

При выработке топливо забирается во внутреннюю группу баков из первого наружного бака, который, по мере выработки, заполняется топливом, перетекающим из последующих наружных баков. Таким образом, в первую очередь вырабатывается (опорожняется) последний, пятый бак, который соединен с атмосферой через переходник для подключения бочек, кран отключения наружных баков, расширительный бачок и поплавковый клапан.

Расширительный бачок является компенсирующей емкостью системы питания топливом, в которую при полностью заправленной системе перетекает топливо при тепловом расширении. В него же через поплавковый клапан поступает топливо по трубопроводу объединенного слива из форсунки. Вместимость расширительного бачка – 12 л. Он установлен в МТО на днище под воздухоочистителем.

Топливо, поступившее в расширительный бачок, всегда вырабатывается в первую очередь.

Входная трубка бачка соединена с поплавковым клапаном, выходная – с краном отключения наружных топливных баков.



Поплавковый клапан (рисунок 10.3) предотвращает утечку топлива при его тепловом расширении через имеющееся в клапане отверстия «А», соединяющее систему с атмосферой. Поплавковый клапан крепится на балке перегородки силового отделения рядом с фильтром МАФ.

Клапан состоит из корпуса 7 и пробки 12 с отверстием «Б». В пробку запаян стакан 11, внутри которого помещен поплавок 10 с запорной иглой 6. С помощью штуцера 3 к пробке подсоединена трубка 1 слива топлива, просочившегося из форсунок двигателя.

После заполнения расширительного бачка топливо поступает по трубке 8 в корпус клапана и в стакан, при этом поплавок всплывает и запорной иглой перекрывает отверстие «Б», предотвращая вытекание топлива из системы.

10.2.1.2. Оборудование для подключения бочек к системе питания топливом

Оборудование предназначено для подключения устанавливаемых на танке бочек к топливной системе.

Оборудование состоит из двух горловин 19 (рисунок 10.4) которые с помощью штуцеров 15 с резиновыми прокладками 17 и хомутов 18 устанавливаются на фланцы 16 горловин бочек 1. В корпус горловины 19 вварена заборная трубка 14. В заправочное отверстие горловины установлена пробка 11.

Оборудование подсоединяется к переходнику 24 пятого наружного бака 6 через прокладку 23 болтами 21. Фланец 22 и горловины соединены между собой шлангами с защитной оплеткой из пружин.

10.2.1.3. Топливные краны

Топливораспределительный кран (рисунок 10.5) пробкового типа предназначен для подключения к топливоподкачивающему насосу двигателя и отключения от него топливных баков, а также для подключения баков к сливному штуцеру при необходимости откачки топлива насосом БЦН.

Кран состоит из корпуса 3, пробки 4 крана, пружины 9, гайки 2, резинового сальника 11 и ручки 1 с нанесенной на ней стрелкой.

В корпусе крана имеются три отверстия, в которые вварены патрубок 6 для соединения с насосом БЦН, патрубок 7 для соединения с насосом РНМ и патрубок 5 для соединения со сливным штуцером откачки топлива насосом БЦН.

Ручка крана устанавливается в одно из трех положений:

БАКИ ВКЛЮЧЕНЫ (стрелка направлена на корму танка) – в этом положении обеспечивается последовательная выработка топлива из всех баков топливной системы;

ОТКАЧКА БЦН (стрелка направлена вверх) – в этом положении при включенном насосе БЦН через сливной штуцер и подсоединенный к нему сливной шланг обеспечивается откачка топлива из баков системы в другой танк или любую емкость;

БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ (стрелка направлена вниз) – в этом положении все баки отключены от системы питания топливом двигателя.

Положения рукоятки крана указаны в табличке, прикрепленной к левому носовому баку впереди крана.

Кран отключения наружных топливных баков крепится на среднем баке-стеллаже у правого борта танка.

Кран состоит из корпуса 3 (рисунок 10.6) фланца 1, пробки 4, ручки 10 с нанесенной на ней стрелкой, пружины 5, прокладки 2, сальника 6. Ручка закреплена на пробке болтом 7.

В корпусе крана имеются отверстия, в которые вварены: патрубок 8 – для подвода топлива из первого наружного топливного бака, патрубок 11 – для забора атмосферного воздуха из расширительного бачка, патрубок 9 – для подвода воздуха к переходнику пятого наружного топливного бака. Через полость «А» в пробке кран соединяется со средним баком-стеллажом.

Ручка крана имеет два положения:

ВКЛ. – в этом положении наружные топливные баки подключены к внутренним, и топливо из первого наружного бака перетекает в средний бак-стеллаж через патрубок 8 и отверстие «А» в пробке крана; патрубки 9 и 11 соединены между собой, и воздух из расширительного бачка поступает в пятый наружный топливный бак (или левую бочку);

ОТКЛ. – в этом положении наружные топливные баки отключены от внутренних; патрубок 11 соединяется с полостью в пробке, и атмосферный воздух при выработке топлива из внутренних баков поступает в средний бак-стеллаж.

10.2.1.4.Топливные фильтры

Топливный фильтр грубой очистки служит для предварительной очистки топлива от механических примесей. Он установлен в отделении управления на кронштейне топливных приборов.

Фильтр состоит из:

стакана 9 (рисунок 10.7);

крышки 1;

фильтрующих секций 10, 11 и 12;

пружины 6.

Крышка крепится гайкой 2, навернутой на болт 5, приваренный к дну стакана. Разъем крышки со стаканом и с фильтрующими секциями уплотнен прокладками 4 и 13. В крышке имеются два резьбовых отверстия, к которым подсоединены подводящий и отводящий трубопроводы.

Топливо по подводящему трубопроводу поступает в полость между стенками стакана и фильтрующими секциями, проходит через секции и по отводящему трубопроводу поступает к топливоподкачивающему насосу.

Топливный фильтр тонкой очистки крепится к кронштейну, установленному на впускных коллекторах двигателя.

Фильтр служит для окончательной очистки топлива от механических примесей перед поступлением его в топливный насос высокого давления НК‑12М.

Фильтр состоит из двух параллельно соединенных секций, каждая из которых состоит из стакана 2 (рисунок 10.8) с фильтрующим элементом и крышки 3. В дно каждого стакана ввернут стяжной стержень 17, проходящий через центральное отверстие фильтрующего элемента.

Фильтрующий элемент состоит из нажимных фланцев18, картонных фильтрующих пластин 19, проставочных входных 20 и выходных 21 колец и металлической сетки 22, обтянутой капроновым чехлом 23. Стаканы в сборе с фильтрующими элементами плотно прижимаются через прокладки 11 и 12 к крышке с помощью стяжных стержней 17 и гаек 9.

В крышке выполнены три параллельных горизонтальных канала. По каналу А через поворотный угольник 5 топливо подводится в полости стаканов, а по каналу Б через поворотный угольник 1 отфильтрованное топливо отводится к насосу НК‑12М . Средний канал В предназначен для выведения воздуха из фильтра и дополнительного протока топлива из насоса НК-12 в бак. Воздух и пары топлива могут быть выпущены через отверстие, закрытое пробкой 10. Фильтрующие пластины, проставочные кольца по краям склеены между собой, образуя неразборные фильтрующие пакеты.

10.1.2.5. Топливоподкачивающие насосы

Центробежный насос БЦН‑1 предназначен для создания избыточного давления в трассе подвода топлива от левого носового топливного бака к топливоподкачивающему насосу двигателя и топливному насосу подогревателя, а также для прокачки топлива через фильтр и насос НК‑12М перед пуском двигателя с целью заполнения трубопроводов топливом без воздушных и паровых пробок и для откачки топлива из системы через сливной штуцер.

Насос БЦН‑1 установлен на фланце, приваренном к левому носовому баку таким образом, что входное отверстие и предохранительная сетка находятся внутри бака, а корпус насоса и электродвигатель расположены с внешней стороны бака.

Насос БЦН‑1 состоит из центробежного насоса и электродвигателя Д‑100, смонтированных в одном узле.

Ручной топливоподкачивающий насос РНМ‑1 является дублирующим топливоподкачивающим устройством и применяется преимущественно при неисправностях в работе насоса БЦН‑1. Он служит для заполнения топливом питающей магистрали перед запуском двигателя. Насос установлен на кронштейне с топливными приборами.

Насос мембранного типа состоит из корпуса, крышки, мембраны, приемного клапана, нагнетательного клапана, перепускного клапана и ручного привода. Давление, создаваемое насосом – МПа ( кгс/ ).

Крышка крепится болтами к корпусу насоса. В приливах крышки установлена ось ручного привода насоса. Под крышку устанавливается мембрана, изготовленная из бензомаслостойкой резины. Средняя часть мембраны соединена с поводком привода с помощью гайки и двух металлических пластин, установленных по обеим сторонам мембраны.

Привод насоса состоит из рукоятки, рычага и поводка. Рукоятка соединяется с рычагом с помощью зубцов, стягиваемых болтом.

При перемещении рукоятки в крайние положения мембрана под действием поводка прогибается. При прогибе мембраны в сторону крышки во внутренней полости насоса создается разрежение, под действием которого топливо из баков через насос БЦН‑1 и топливораспределительный кран поступает к всасывающему патрубку насоса, открывает приемный клапан и заполняет внутреннюю полость насоса. При прогибе мембраны в обратную сторону во внутренней полости насоса создается давление, под действием которого приемный клапан закрывается, а нагнетательный клапан открывается и топливо через фильтр грубой очистки, топливоподкачивающий насос двигателя и фильтр тонкой очистки поступает к насосу НК‑12М. По мере заполнения системы топливом давление в ней повышается. При достижении давления МПа ( кгс/ ) открывается перепускной клапан, и топливо перемещается из полости нагнетания в полость всасывания.

При работающем двигателе топливо к насосу НК‑12М подается топливоподкачивающим насосом двигателя. В этом случае приемный и нагнетательный клапаны насоса РНМ‑1 открыты под действием разрежения, создаваемого в трубопроводе топливоподкачивающим насосом.

Топливоподкачивающий насос НТП‑46(или БНК-12У-4, или сб 532-00-02) коловратного типа служит для подачи топлива с повышенным давлением через фильтр тонкой очистки к топливному насосу высокого давления, что предотвращает образование паровых пробок в топливной системе.

Насос установлен на нижней половине картера и имеет привод от коленчатого вала двигателя. Он крепится на шестеренчатом насосе системы вентиляции картера.

Производительность насоса – 300 л/ч, давление 0,35 МПа (3,5 кгс/ ). Создаваемое насосом давление и высокая производительность обеспечивают также устойчивую работу термодымовой аппаратуры.

10.2.1.6. Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления НК‑12М дозирует топливо для обеспечения соответствующего режима работы двигателя и обеспечивает его подачу в определенные моменты рабочего цикла к форсункам.

Топливный насос НК‑12М плунжерного типа многотопливного исполнения. Количество подаваемого топлива регулируется посредством поворота плунжера. В насосе имеется 12 плунжерных пар (по числу цилиндров двигателя). Диаметр плунжера 12 мм, ход плунжера 10 мм.

Насос расположен в развале блоков цилиндров двигателя и крепится на его верхнем картере.

Топливный насос состоит из следующих основных частей:

- корпуса 8 (рисунок 10.9) насоса;

- кулачкового валика 14;

- толкателя 17;

- топливоподающих секций;

- зубчатой рейки 9;

- зубчатых венцов 18;

- регулятора оборотов.

Подвод масла к насосу от системы смазки двигателя осуществлен с помощью трубки, штуцера 16 и отверстия Д в корпусе насоса. Отверстие Д расположено в направляющей толкателя. Во время работы оно периодически открывается корпусом толкателя, и масло подается внутрь корпуса топливного насоса. В топливном насосе применена проточная схема смазки.

По отверстиям Е в стенках корпуса насоса и регулятора масло поступает в регулятор, откуда по штуцеру 11 переливается непосредственно в картер двигателя. Выступание штуцера 11 во внутреннюю полость регулятора определяет необходимый уровень масла в корпусе регулятора для нормальной его работы.

Для уменьшения степени разжижения масла топливом, просочившимся по зазорам между плунжером и гильзой, в гильзе плунжера предусмотрена кольцевая канавка В и отверстие Б для дренажа просочившегося топлива во всасывающую полость А (полость низкого давления). Крышка 1 регулятора установлена без сливной и контрольной пробок. Регулятор топливного насоса обслуживания не требует. Корректирование цикловой подачи в целях обеспечения мощности двигателя при использовании различных видов топлива осуществляется ограничителем максимальной подачи топлива, позволяющим изменить величину максимального выхода рейки путем поворота маховичка 21, имеющего три метки: Д – дизельное топливо; К – керосин; Б – бензин.

Ограничитель максимальной подачи топлива состоит из корпуса 19, маховичка 21, втулки 22 фиксатора, уплотнительных колец 25, валика 26 фиксатора гильзы 27 упора, упора 28 с зубчатым хвостовиком, колпачка 29, шарика 30 и пружины 33.

Для удобства регулировки предусмотрена фиксация упора 28 в гильзе 27 шариком 30 и пружинным кольцом 31.

При верхнем расположении одной из букв ограничитель максимальной подачи топлива топливного насоса установлен в положение для работы на соответствующем топливе.

При работе на смеси топлив маховичок должен быть установлен в положение более тяжелого топлива.

В целях выравнивания режимов работы правого и левого блоков двигателя по степени теплонапряженности в насосе введена дифференцированная регулировка топливоподающих секций по углу начала подачи и по величине цикловой подачи топлива.

Регулировочные винты 4 и 5 на корпусе регулятора расположены вертикально, что обеспечивает доступ к винтам сверху.

В целях снижения температуры нагрева насоса, уменьшения парообразования в топливе и достижения лучшего и более равномерного (по секциям) наполнения насосных элементов топливо подводится к насосу с двух сторон, а отводится из средней части корпуса насоса. Такая схема подключения топливного насоса к системе двигателя при наличии постоянного протока топлива, осуществленного через клапан выпуска воздуха, обеспечивает также более полное удаление из канала насоса паров топлива и воздуха. Для удаления попавшего в канал воздуха в корпусе насоса имеется пробка.

В корпусе насоса и в стенке ограничителя максимальной подачи топлива выполнены отверстия Г для удаления избытка масла из корпуса ограничителя.

На насосе установлена букса 10 для подсоединения муфты закрытого типа привода топливного насоса.

Муфта привода топливного насоса предназначена для соединения валика привода с кулачковым валиком топливного насоса и для регулировки угла начала подачи топлива путем изменения положения валика насоса по отношению к валику привода.

На двигателе установлена двухпозиционная муфта привода топливного насоса закрытого типа. Кожух 7 (рисунок 10.10) муфты одним концом входит в буксу 2 топливного насоса, а другим надевается на корпус 15 привода насоса. Полость муфты уплотняется резиновыми кольцами 6 и 11 круглого сечения. В муфту через смотровой лючок буксы 2 наливается моторное масло.

10.2.1.7. Привод управления топливным насосом

Привод управления топливным насосом служит для изменения количества подаваемого топлива в цилиндры двигателя путем воздействия на рейку топливного насоса высокого давления.

Управление приводом топливного насоса осуществляется педалью 3 подачи топлива (рисунок 10.11), расположенной справа от педали остановочного тормоза, и рукояткой 16 ручной подачи топлива, расположенной слева от сиденья механика-водителя.

Привод управления топливным насосом состоит из:

- педали 3 подачи топлива с регулировочным болтом 1, установленными на педальном валу;

- механизма остановки двигателя 4;

- ручного привода 6 подачи топлива с рычагом 19, подпружиненным рычагом 21 и рукояткой 16 ручной подачи топлива;

- переднего поперечного вала 7;

- продольной составной тяги 8;

- поводка 9;

- тяги 10;

- двуплечего рычага 11, установленного на двигателе;

- вертикальной тяги 12;

- тяги 13 с упругим звеном;

- возвратной пружины 14;

- рычага 15 регулятора;

- крепежных и установочных деталей.

Механизм 4 остановки двигателя (далее МОД) соединен одновременно с передним поперечным валом 7 и рычагом19, свободно сидящем на оси зубчатого сектора 18 ручного привода 6 подачи топлива. Такое устройство обеспечивает независимое управление приводом, как от педали 3 подачи топлива, так и от рукоятки 16 ручной подачи топлива.

При нажатии на педаль 3 подачи топлива педальный вал поворачивается и через МОД, поз.4, систему тяг и рычагов передает движение рейке топливного насоса, увеличивая подачу топлива. Рукоятка 16 ручной подачи топлива, при этом остается неподвижной. При снятии усилия с педали 3 подачи топлива возвратная пружина 14 совместно с пружинами регулятора возвращает педаль 3 подачи топлива и рычаг 15 регулятора в исходное положение.

При перемещении рукоятки 16 ручной подачи топлива вперед штифт 20 рукоятки перемещает рычаг 19, тягу 17 и МОД, поз. 4, воздействуя на рычаг 15 регулятора. В этом случае педаль 3 подачи топлива также перемещается.

Ручной привод 6 подачи топлива используют обычно при установке минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Для обеспечения удобства пользования рукоятка 16 ручной подачи топлива имеет фиксированное положение, соответствующее минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Это положение обеспечивается упором штифта 20 рукоятки в подпружиненный рычаг 21 при перемещении рукоятки 16 ручной подачи топлива вперед. Дальнейшее перемещение рукоятки 16 ручной подачи топлива вперед, для установки большей частоты вращения коленчатого вала двигателя, возможно только при отжатии вперед подпружиненного рычага 21.

Положение рукоятки 16 ручной подачи топлива относительно зубчатого сектора 18 ручного привода 6 фиксируется подпружиненной защелкой 22. Для перемещения рукоятки 16 ручной подачи топлива необходимо нажать на нее сверху вниз, при этом подпружиненная защелка 22 выходит из зацепления с зубчатым сектором 18, обеспечивая возможность перемещения рукоятки.

МОД, поз.4 служит для автоматической остановки двигателя при пожаре, поступлении команды А от прибора ПКУЗ‑1А, обратном пуске двигателя при скатывании танка назад с уклона с включенной одной из передач (с первой по седьмую), а также при нажатии кнопки АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ на правом распределительном щитке.

МОД, поз. 4, состоит из корпуса 28 механизма остановки двигателя, наконечника 29, связанного с рычагом привода переднего поперечного вала 7 шарикового замка 26 с шариками 27, пружины 25 и электромагнита 23.

Обычно МОД, поз. 4, работает как жесткая тяга. При подаче напряжения на электромагнит 23 якорь 24 электромагнита вытягивает шариковый замок 26, освобождая шарики 27, которые разъединяют наконечник 29 с корпусом 28 МОД. Под действием возвратной пружины 14 привода управления топливным насосом и пружин регулятора рычаг 15 регулятора возвращается в исходное положение, подача топлива прекращается, двигатель останавливается.

Для соединения МОД, поз. 4, необходимо рукоятку 16 ручной подачи топлива перевести в крайнее заднее положение и подать педаль 3 подачи топлива на себя до запирания наконечника 29 шариковым замком 26. Установить пылезащитный чехол 5 на корпус 28 МОД.

На педали 3 подачи топлива установлен электрический датчик 2, разрешающий срабатывание электропневмоклапанов устройства для подтормаживания только после снятия ноги с педали 3 подачи топлива.

10.2.1.8. Форсунка

Форсунка закрытого типа предназначена для подачи топлива в распыленном виде в камеру сгорания двигателя.

Форсунка состоит из корпуса 16 (рисунок 10.12) с установленными в него деталями распылителя и щелевого фильтра 13. К корпусу форсунки нажимным штуцером 10 крепятся трубки 1 высокого давления для подвода топлива от насоса НК‑12М к форсунке. В корпусе установлены штанга 15, пружина 17 и регулировочный винт 4. Щелевой фильтр 13 и распылитель крепятся к торцу корпуса гайкой 14 распылителя. Распылитель состоит из корпуса 12 распылителя и иглы 11. Между корпусом и распылителем установлен щелевой фильтр.

Распылитель форсунки имеет восемь отверстий диаметром 0,3 мм.

Топливо, просочившееся в зазор между корпусом распылителя и иглой, попадает в полость форсунки, откуда по отверстиям А и Б поступает в зазор между нажимным штуцером 10 и трубкой 1 высокого давления и через радиальные отверстия в нажимном штуцере и трубопровода 2 объединенного слива отводится в расширительный бачок. Зазор между нажимным штуцером и трубопроводом высокого давления уплотнен резиновой прокладкой 7.

10.2.1.9. Клапан выпуска воздуха

Клапан предназначен для удаления воздуха и паров топлива из насоса НК‑12М, фильтра тонкой очистки и трубопроводов как перед пуском двигателя при включении насоса БЦН или работе насосом РНМ, так и при работе двигателя.

Клапан установлен на кронштейне с топливными приборами и состоит из:

- корпуса 8 (рисунок 10.13);

- клавиши 2;

- пробки 4;

- пружины 14;

- сетки 13;

- штока 9;

- прокладки 17;

- пробки 15;

- втулки 7;

- кнопки 3;

- диафрагмы 20.

К корпусу клапана приварены два патрубка, соединяющие клапан с фильтром тонкой очистки и левым носовым баков (патрубки 12 и 18 соответственно).

В штоке 9 выполнено радиальное отверстие «А» диаметром 1,1 мм. Это отверстие обеспечивает постоянный проток топлива через полость топливного насоса НК‑12М и фильтра тонкой очистки при работающем двигателе в количестве л/ч. Указанная прокачка топлива создается топливоподкачивающим насосом двигателя и поддерживает тепловое состояние полостей насоса НК‑12М на уровне, не допускающем образование паровых пузырей в топливе.

При нажатии на клавишу кнопка и шток перемещаются, сжимая пружину , шток отходит от торца корпуса, по которому происходит уплотнение, и обеспечивает сообщение входной и выходной полостей клапана через большее проходное сечение. В этом положении кнопки система прокачивается насосом РНМ или БЦН перед пуском двигателя.

После отпускания клавиши пружина прижимает шток с прокладкой к торцу корпуса, и полости клапана сообщаются между собой только через отверстие «А».

Чтобы избежать попадания воздуха из левого носового топливного бака в двигатель через клапан выпуска воздуха внутри штока установлен шариковый клапан, состоящий из шарика 11 и пружины 10. При прокачке топлива через отверстие «А» шариковый клапан открывается.

10.2.1.10. Штуцер слива топлива

Штуцер используется для откачки топлива насосом БЦН из баков танка.

Штуцер установлен в отделении управления на кронштейне с топливными приборами и состоит из корпуса с патрубком, пробки и прокладок. Штуцер через патрубок соединен с топливораспределительным краном.


0439868175666484.html
0439924873266679.html
    PR.RU™